Український вклад у розвиток авіації та космонавтики

Ігор Сікорський

Ігор Сікорський — творець перших у світі літаків: чотиримоторного «Руський витязь» (1913 рік), важкого чотиримоторного бомбардувальника і пасажирського літака «Ілля Муромець» (1914), трансатлантичного гідроплана (1934), серійного гелікоптера одногвинтової схеми (1942).

Ігор Іванович з’явився на світ у родині відомого психіатра, професора медичного факультету Київського університету Святого Володимира Івана Сікорського, який згодом набув скандальної репутації через свою участь в антисемітській “справі Бейліса” на боці звинувачення.

Ігор Сікорський закінчив Морський кадетський корпус у Санкт-Петербурзі, вступив до Київського політехнічного інституту. Був одним з організаторів Повітроплавного гуртка КПІ та активним членом Київського товариства повітроплавання. 1909 року побудував два гелікоптери, які через замалу потужність двигунів не змогли піднятися в повітря з пілотом.

Після цієї невдачі Сікорський переорієнтувався на створення літаків. У червні 1910 року зміг вперше піднятися в повітря на аероплані своєї конструкції. Вже наступного року на біплані С-5 (“Сікорський-5”) встановив рекорди Російської імперії у висоті, дальності, тривалості і швидкості польоту. Був нагороджений медалями від Російського технічного товариства і Київського товариства повітроплавання.

1912 року, не завершивши навчання в КПІ, Сікорський переїхав до Санкт-Петербурга, де став головним конструктором авіаційного відділення Російсько-Балтійського вагонного заводу. Він був переконаний, що майбутнє авіації – за великими багатомоторні літаками, здатними експлуатуватися в будь-яку пору року, обладнаними закритими комфортабельними кабінами і пасажирським салоном.

У серпні 1912 року почав працювати над першим у світі багатомотроним літаком (повітряним кораблем). Апарат під назвою “Гранд” мав чотири двигуни, вагу 4 тонни і швидкість польоту 90 кілометрів на годину. Він став прототипом пасажирських, транспортних літаків і бомбардувальників. Процес створення відбувався на Комендантському аеродромі Санкт-Петербурга і завершився через півроку.

Апарат дійсно вражав уяву сучасників: розмах верхнього крила – 27 метрів, нижнього – 20 метрів, площа крил – 120 квадратних метрів, довжина – 20 метрів, злітна вага – понад 3 тонни. Велика закрита засклена кабіна для двох льотчиків, перед якою розташовувався відкритий балкон. У пасажирському салоні – плетені крісла, столик, за ним – туалет і умивальник. Нічого такого в світі ще не будували.

28 березня Сікорський вперше виконав на “Гранді” невеликий підліт. Але незадовільний стан Комендантського аеродрому в умовах весняного бездоріжжя не дозволяв ризикувати. Апарат перевезли на Корпусне летовище в південній частині Петербурга – найбільше в Російській імперії. Він експлуатувався військовими і тому був у кращому стані.

Дочекавшись сприятливої погоди, 10 травня 1913 року Ігор Іванович виконав короткий політ на висоті 10 метрів зі швидкістю 80 кілометрів на годину, а потім – перший повноцінний політ по колу. Крім конструктора, до екіпажу входили другий пілот Георгій Янковський і механік-моторист Володимир Панасюк, добре відомий Сікорському з часів роботи в Києві.

Окрилений першим успіхом, Ігор Іванович дав вказівку встановити на літак два задніх двигуни. Перший обліт чотирьохдвигунного літака відбувся 19 травня. Через чотири дні екіпаж здійснив півгодинний політ над Петербургом ще з трьома льотчиками на борту.

А вже в червні 1913-го Сікорський зважився на ще одну радикальну зміну: відмову від тандемної установки і монтаж всіх чотирьох моторів у ряд на нижньому крилі. 6 липня апарат вперше піднявся в повітря в цій конфігурації, продемонструвавши зростання зльотних характеристик і швидкості. Того самого літа “Гранд” перейменували на давньоруський манер – на “Русский Витязь”. Привертає увагу той факт, що 24-річний конструктор-першопроходець не тільки проектував, а й особисто випробовував свій літак, що було найкращою гарантією його якості.

Кар’єра “Русского Витязя” обірвалася раптово – 24 вересня 1913 року. Під час третього конкурсу військових аеропланів в повітрі у біплана “Меллер-II” відвалився двигун і проламав крило “Витязя”, що стояв на землі. За дивним збігом обставин, “Меллер” пілотував відомий авіатор-поляк Адам Габер-Влинський, головний конкурент Сікорського на змаганнях аеропланів. Він залишився живий.

Сікорський вирішив не відновлювати “Русский Витязь”, бо в ангарі на Корпусному аеродромі вже будувався новий гігант, названий на честь билинного богатиря “Ілля Муромець”. Розмірами він перевершував свого попередника: розмах верхнього крила – 32 метри, нижнього – 22 метри, площа крил – 182 квадратних метри, довжина – 22 метри, злітна вага – понад 5 тонн.

Силову установку спочатку залишили без змін, а ось фюзеляж кардинально переробили. Простора кабіна тепер не виступала за його обриси. Був передбачений вихід на верхній майданчик східцями з коридору, на передній майданчик на лижах літака через люк у підлозі кабіни, і на нижнє крило для доступу в польоті до двигунів на випадок неполадки. Зокрема “Муромець” мав електричне освітлення та опалення.

23 грудня 1913 року чотирьохмоторний “Ілля Муромець” вперше піднявся в повітря. Після його успішних випробувань рада Київського товариства повітроплавання звернулася до ради Петербурзького політехнічного інституту з проханням присвоїти Сікорському звання інженера-механіка без захисту ним дипломного проекту. Це прохання задовольнили.

“Ілля Муромець” пішов у серію, протягом кількох років було побудовано близько 85 літаків цього типу. В грудні 1914 року з них сформували перший у світі бойовий підрозділ важких багатомоторних літаків – Ескадру повітряних кораблів під командуванням генерал-майора Михайла Шидловського (під час революції був розстріляний більшовиками).

Різні модифікації “Іллі Муромця” успішно застосовувалися на фронтах Першої світової війни: як бомбардувальників вони брали на борт до 900 кілограмів бомб, а в ролі дальніх розвідників могли перебувати в повітрі до 10 годин. За роки війни “Муромці” виконали від 300 до 400 бойових вильотів, скинувши на противника 48 тонн бомб.

У 1915 році Ігор Сікорський сконструював винищувач С-16 – літак супроводу повітряних кораблів “Ілля Муромець”. Загалом до початку революції він створив близько 25 базових моделей літаків (без урахування їхніх модифікацій та спільних розробок), два гелікоптери, троє аеросаней і один авіадвигун.

Революційні події, що почалися 1917 року, спершу загальмували, а потім зовсім привели до зупинки виробництва і модернізації “Муромців”. У найближчі роки “Муромці” обмежено використовувалися більшовиками в боях проти білих армій генералів Антона Денікіна і Петра Врангеля, проти польських військ і селян-повстанців.

У 1917–1919 роках Ескадра повітряних кораблів, що базувалася у Вінниці, перебувала у складі Військово-повітряного флоту Української Народної Республіки і Української Держави Гетьмана Павла Скоропадського, але бойового застосування не отримала через поганий технічний стан літаків. І тільки під завісу експлуатації “Муромці” виступили в амплуа пасажирських літаків, для якого їх і задумував конструктор. У 1920 році деякий час існувала авіалінія Сарапул – Єкатеринбург – Сарапул, а в 1921-му – Москва – Орел – Харків. Останній “Муромець” літав у школі повітряної стрільби і бомбометання в Серпухові до 1922–1923 років.

Категорично не сприйнявши більшовицький переворот, Ігор Сікорський на початку 1918 року емігрував – спочатку до Великої Британії, потім до Франції, зрештою до США. У Сполучених Штатах спочатку заробляв на життя викладанням математики. 5 березня 1923 року Сікорський заснував авіаційну фірму Sikorsky Aero Engineering Corporation. Займаючись конструкторською діяльністю, створив у США 17 типів літаків і 18 типів гелікоптерів, більшість з яких випускалися серійно. Апарати Сікорського мали як цивільне, так і військове призначення. Підприємство Sikorsky Aircraft успішно функціонує донині, перебуваючи у складі американської військово-промислової корпорації Lockheed Martin – найбільшої у світі компанії військово-промислового комплексу.

Ігор Сікорський помер 26 жовтня 1972 року в місті Істон (штат Коннектикут, США). Похований на цвинтарі Святого Івана Хрестителя в місті Стратфорд у тому ж штаті. В Києві на честь Сікорського названо вулицю та міжнародний аеропорт в Жулянах, його ім’я 2016 року присвоєно Національному технічному університету України “Київський політехнічний інститут”.

Юрій Кондратюк

Юрій Васильович Кондратюк (Олександр Ігнатович Шаргей) народився в Полтаві. Мати, Людмила Львівна Шаргей (у дівоцтві баронеса[3] Шліпенбах гербу «Шліпенбах»), — викладачка французької мови, батько, Ігнатій Бенедиктович Шаргей, — католицького віросповідання, студент Київського університету. Вихованням маленького Олександра займались його бабуся Катерина Кирилівна і нерідний дід, її другий чоловік Яким Микитович Даценко, син священиків з села Мала Павлівка, колишньої Грунської сотні. У місті Яким Даценко людина відома — колишній земський лікар міста Зінькова, та ще статський радник, який служить у казначействі. Нерідко сам Яким Микитович, один або з Панасом Мирним відправлявся в Полтаві на Малу Садову вулицю, де жив Володимир Галактіонович Короленко. Мати Олександра Шаргея хворіла й не виходила з психіатричної лікарні. Батько Олександра ж, з категорії «вічних студентів», навчався у Німецькій імперії. Олександр Шаргей писав в автобіографічній анкеті про своїх батьків таке: «…меня вырастил неродной дедушка». Після повернення до Російської імперії 1906 року батько, Ігнатій Бенедиктович, забрав із собою сина до столиці імперії Санкт-Петербургу.

У 1910—1916 навчався в Другій полтавській чоловічій гімназії. Закінчив її зі срібною медаллю.

1916 року вступив до механічного відділення Петроградського політехнічного інституту, але в листопаді того ж року був призваний в армію і зарахований до школи прапорщиків при одному з петербурзьких юнкерських училищ. До демобілізації в березні 1918 року воював на турецькому фронті. Після Жовтневого перевороту як офіцер революційної армії вільної Росії був мобілізований до Білої армії, але дезертирував із неї і оселився в містечку Сміла (тепер Черкаська область). Побоюючись репресій за своє офіцерське минуле, за допомогою своєї мачухи Олени Петрівни Карєєвої роздобув документи на ім’я Юрія Васильовича Кондратюка і під цим іменем прожив до кінця життя.

Незалежно від Костянтина Ціолковського вивчав основні проблеми космонавтики, космічних польотів і конструювання міжпланетних кораблів. У праці «Завоювання міжпланетних просторів» (1929) вивів основне рівняння польоту ракети, розглянув енергетично найвигідніші траєкторії космічних польотів, виклав теорію багатоступеневих ракет. Першим сформулював теорію багатоступеневих ракет, запропонував використовувати для ракетного палива деякі метали й неметали та їхні водневі сполуки. Розглянув проблеми створення проміжних міжпланетних баз, ідею використання гравітаційного поля небесних тіл для розв’язання цих проблем.

Багато ідей Юрія Кондратюка (про створення космічних систем, про розрахунки траєкторій польотів для висадки на місячну поверхню) використано у практичній космонавтиці. Зокрема, результати його наукової праці «Про завоювання міжпланетних просторів» були використані при плануванні висадки американських астронавтів на Місяць (1969), на зворотному боці якого іменем Кондратюка названо кратер.

З початком Другої світової війни вступив добровольцем до народного ополчення.

Довгий час уважалося, що Юрій Кондратюк загинув 3 жовтня 1941 року (тому на меморіальній дошці у Полтаві, фото якої наведено нижче, роком смерті вченого вказано 1941 рік). Проте, згодом були знайдені докази того, що Ю.Кондратюк був живий і після цієї дати (наприклад його підпис у відомості, датований січнем 1942 року). Тому поширеною стала версія, що вчений загинув 23 лютого 1942 року під містом Кіровим Калузької області. Похований у братській могилі, розташованій у сосновому лісі на околиці міста Кірова Калузької області (у кінці вулиці Красний Бор, за 20 метрів від дороги Кіров — Верхня Пісочня; 54°05’11” пн. ш. 34°16’53” сх. д.). За версією Джона Губолта, помер у 1952 році. Проте найбільш імовірною є версія, що він загинув у концтаборі. Як аргумент прихильники цієї версії наводили факт виявлення після війни в Пенемюнде рукописного зошита Юрія Кондратюка з формулами й розрахунками з ракетної техніки.

Основні дати творчого життя

1925 року надіслав до Головнауки у Москву рукопис «Про міжпланетні подорожі», продовжував працювати механіком у різних містах та регіонах СРСР (Кубань, Осетія, Сибір). «Найповніше дослідження міжпланетних подорожей з усіх, що були написані досі», — так відгукнувся про дослідження Кондратюка професор Ветчинкін;
У січні 1929 року в Новосибірську побачила світ книга Кондратюка-Шаргея «Завоювання міжпланетних просторів» Архівовано 5 жовтня 2013 у Wayback Machine. (видана власним коштом автора);
1930 року засуджений за неправдивим звинуваченням у шкідництві, працював у конструкторському бюро ОДПУ інженером-конструктором (до 1932 року);
1932–1933 — у Новосибірську працював над проєктом потужної Кримської вітроелектростанції. Наступного року продовжив цю роботу в Харкові. Проєкт передбачав вітроелектростанцію потужністю в 12 тисяч кіловат, тоді як зарубіжні аналоги обмежувалися сотнею;
1939 року Кондратюк очолив відділ проектно-експериментальної установи вітроелектростанцій у Москві.

Внесок у науку і міжнародне визнання

Юрій Кондратюк увійшов до історії науки і техніки як автор багатьох оригінальних ідей (і не лише для космосу), реалізованих його послідовниками в практиці розвитку ракетно-космічної галузі. Зокрема, він уперше обґрунтував економічну доцільність вертикального злету ракет, створення проміжних баз під час польотів, гальмування у верхніх шарах атмосфери, використання сонячної енергії космічними апаратами тощо. Очевидно, найбільшим його досягненням є проєкт розрахунків польоту людини на Місяць, який використали американці, реалізовуючи запуск астронавтів на природний супутник Землі. Наприкінці 1960-х років журнал «Лайф» познайомив читачів з деякими деталями підготовки американської програми «Аполлон». У Головному управлінні пілотованих польотів при Національному управлінні з аеронавтики та дослідження космосу (NASA) під час обговорення варіантів польоту на Місяць виникла суперечка між групою Вернера фон Брауна і групою Джона Хуболта, яка пропонувала вивести корабель на навколомісячну орбіту, потім відокремити й спустити на Місяць спеціальну кабіну. Цю ідею, з якою пізніше погодилися всі керівники американської програми, взяли з книги Юрія Кондратюка «Завоювання міжпланетних просторів».

Архип Люлька

Архип Михайлович Люлька (10 (23) березня 1908, Саварка, Київська губернія (тепер Саварка, Богуславського району, Київської області) — 1 червня 1984, Москва, СРСР) — український радянський конструктор авіаційних двигунів. Член-кореспондент АН СРСР (з 1960), академік АН СРСР (1968).

У 1925 закінчив ремісниче училище в Білій Церкві. З другого разу вступив до Київського політехнічного інституту, який закінчив у 1931. Учень Михайла Кравчука.

У 1937-1939, працюючи у Харківському авіаційному Інституті, створив конструкцію першого в СРСР двоконтурного турбореактивного двигуна (ТРД).

Розробив конструкцію першого у світі двоконтурного турбореактивного двигуна (1939—1941), інших двигунів. Дослідив нові енергетичні речовини.

У 1941—1942 евакуйований у Башкортостан, працював на закритому танковому заводі у Челябінську.

1941 р. А. М. Люлька запатентував двоконтурну схему турбореактивного двигуна — ТРДЦ, але на той момент не було можливостей для її практичної реалізації (це стане можливим тільки у 60-ті роки XX ст.). Розуміючи це, Архип Михайлович запропонував двигун, заснований на більш простій одноконтурній схемі. Але і цей проект випередив свій час, не маючи аналогів. Двоконтурна схема турбореактивного двигуна є головною схемою сучасних[коли?] двигунів як військової, так і цивільної авіації.[джерело?]

З 1946 — генеральний конструктор авіаційних двигунів. Згодом під його керівництвом створені потужні ТРД нового типу.

Був піонером розробки турбореактивних двигунів для надзвукової авіації, зробивши перші кроки у цьому напрямі ще в далекі тридцяті роки. Під його керівництвом створюється спеціальне КБ, нині НВО «Сатурн», яке носить його ім’я.

У 1938 році групою Архипа Люльки розроблений двигун РГД-1, що дав змогу літаку розвинути швидкість до 900 км/год. Але справжнє визнання талановитий конструктор здобув у повоєнні роки.

28 травня 1947 року літак Су-11 з двигуном ТР-1 конструкції Люльки розвинув швидкість 900 км/год. Згодом ТР-1 було встановлено на літаки Іл-22. Восени 1957 року відбулися випробування літака Су-7, який вперше перевищив швидкість звуку вдвічі. На базі цього літака згодом були створені бомбардувальник і штурмовик.

У 1948 р. у процесі доводочних робіт на базі ТР-3 (тягою 4000 кг) було створено більш потужний двигун тягою 5000 кг, що отримав позначення АП-5 і став двигуном для відомих реактивних літаків: Як-1000, Ла-190, Іл-30, Іл-46. За створення цього двигуна велику групу співробітників КБ на чолі з А. М. Люлькою було нагороджено Державною премією. Після АП-5 всі наступні двигуни КБ А. М. Люльки позначалися ініціалами їх розробника.

У 1952 р. випущено двигун АЛ-7 для Іл-54 і гідролітака конструкторського бюро Г. М. Берієва. Модифікований форсажною камерою згорання АЛ-7 став ТРДФ, АЛ-7Ф і впроваджувався на надзвукових літаках Су-7Б, Су-9, Ту-280. Літаки П. С. Сухого і Г. М. Берієва з двигунами А. М. Люльки встановили понад двадцять світових рекордів.

Більш форсований варіант ТРДФ АЛ-21ФЗ (тягою 11200 кгс) став двигуном шести модифікацій літака з крилами змінної стріловидності Су-17 і такої ж кількості військового бомбардувальника (з крилами змінної геометрії) Су-24. У 70-ті роки в ОКБ А. М. Люльки на базі двоконтурного реактивного двигуна було створено нові ТРДФ (АЛ-31 та інші), які не поступалися найкращим світовим аналогам. Конструкторську і наукову роботу А. М. Люлька успішно поєднував із громадською діяльністю. Його неодноразово обирали депутатом Верховної Ради СРСР.

Одним із останніх створених Люлькою двигунів АЛ-31Ф[ru] стоїть на всесвітньо відомому Су-27, яким встановлено 27 світових рекордів і виконуються такі фігури вищого пілотажу, як «Колокол» і «Кобра Пугачова». Дітище Архипа Люльки — двигун АЛ-29 встановлено на макеті-аналозі космічного корабля багаторазового використання «Буран», який свого часу був розроблений у КБ ім. Павла Сухого.

У 1968 р. Архип Михайлович був обраний дійсним членом Академії наук СРСР, де він очолював комісію газових турбін Академії.

На честь академіка Саварський навчально-виховний комплекс «Загальноосвітня школа І-ІІІ ступенів — дитячий садок» названий іменем Люльки, у російському місті Москва іменем Люльки названу площу.

У селі Саварка Богуславського району Київської області — рідному селі А. М. Люльки — 25 травня 2007 р. відкрито пам’ятник А. М. Люльці на подвір’ї школи його імені.

У Національному технічному університеті України «Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського» встановлено меморіальну дошку Люльки, його портрет — у Галереї видатних випускників КПІ, за головним корпусом КПІ на алеї видатних вчених встановлено пам’ятник Архипу Михайловичу Люльці.

23 березня 2018 року на державному рівні в Україні відзначалася пам’ятна дата — 110 років з дня народження Архипа Люльки (1908—1984), конструктора авіаційних двигунів.

Сергій Корольов

Сергій Павлович Корольов (родове прізвище Королів; Українець за походженням. 30 грудня 1906 (12 січня 1907), Житомир, Волинська губернія, колишня Російська імперія — 14 січня 1966, Москва, Російська РФСР) — український радянський вчений у галузі ракетобудування та космонавтики, конструктор. Вважається основоположником практичної космонавтики.

Академік АН СРСР (з 1958), очолив ракетну програму СРСР. Під його керівництвом було запущено першу міжконтинентальну балістичну ракету, перший штучний супутник Землі, здійснено перший політ людини в космос та вихід людини в космос.

Народився в Житомирі (Україна, тоді — адміністративний центр Волинської губернії, Російської імперії) в сім’ї викладача російської словесності у Житомирській першій гімназії Павла Яковича Корольова, який походив із Білорусі, й доньки українського купця з Ніжина Марії Миколаївни. Хрещений у Свято-Софіївській церкві Житомирського сирітського будинку.

Шлюб батьків розпався, і з трьох років хлопчик жив у бабусі й діда, Марії Матвіївни й Миколи Яковича Москаленків, у Ніжині Чернігівської губернії.

1914 Москаленки з онуком переїздять до Києва.

У жовтні 1916 року батьки Сергія офіційно розірвали шлюб, а через місяць мати вийшла заміж за Григорія Баланіна, інженера-електрика, який невдовзі одержав призначення до Одеси. Там Сергій пішов до першого класу Третьої гімназії. Навчання для дітей учителів було безкоштовним, і Марія Миколаївна зажадала від колишнього чоловіка відповідної довідки, яку той негайно надіслав. Однак навчатись у гімназії Сергієві не довелося. Почалася революція й гімназію закрили. Вітчим, що мав два дипломи інженера з електричних машин (одержані один у Німеччині, другий — у Київському політехнічному інституті), був пасинкові за наставника. Григорій Михайлович записав Сергія до модельного гуртка портового клубу, згодом хлопчина запалився мрією побудувати планер.

Кожен, хто закінчував середній навчальний заклад, повинен був мати робітничий фах. 1922 року, склавши екстерном усі іспити, Сергій вступив до передвипускного класу Першої одеської будпрофшколи. Одночасно Сергій стає членом щойно організованого Товариства авіації і повітроплавання України та Криму (ТАПУК), закінчуючи спочатку курси пропагандистів, а згодом — теорії й практики проєктування літальних апаратів. Знання з планеризму він черпав переважно з книг. Він вільно володів німецькою і прочитав десятків зо три книг в оригіналі.

1923 року Сергій Корольов займався вітрильним спортом, ходив на яхті «Лейтенант Шмідт».

У липні 1924 року президія Одеського відділення ТАПУК затвердила проєкт планера, розробленого Корольовим. Розроблений сімнадцятирічним юнаком проєкт містив технічні розрахунки, дванадцять аркушів креслень і пояснювальну записку. У серпні проєкт безмоторного літака К-5 визнано вартим утілення й надіслано до Центральної спортивної секції в Харкові, тодішньої столиці України. Водночас Сергій закінчив будпрофшколу й одержав свідоцтво про середню освіту, де зазначено, що він «склав заліки з політграмоти, російської, української й німецької мов, математики, опору матеріалів, фізики, гігієни праці, історії культури, креслення, практичних робіт у майстернях» і, крім того, здобув спеціальність муляра та черепичника.

З осені 1924-го Сергій Корольов став студентом механічного факультету Київського політехнічного інституту, що привабив його насамперед славетним професорсько-викладацьким складом, наявністю планерного гуртка й тим, що в його стінах навчався Ігор Сікорський. В анкеті, що збереглася, у графі «національність» написав — українець. На факультеті планувалося розпочати підготовку авіаційних інженерів. Для тих, хто не засвідчив своє пролетарське походження, навчання було платним. Студенти працювали, де лише траплялася нагода, оскільки лекції починались о 16-й годині. «Прокидаюсь рано, — писав Сергій матері, — годині о п’ятій. Біжу до редакції, забираю газети, а потім мчу на Солом’янку, розношу. Так от і заробляю вісім карбованців».

Наприкінці літа 1926 року ректор Бобров визнав, що його спроби відкрити при механічному факультеті авіаційне відділення виявились марними. І порадив охочим отримати цю спеціальність перевестися до Москви — у Вище технічне училище або Військово-повітряну академію. Сергій Корольов вибрав аеромеханічний факультет МВТУ ім. М. Баумана (згодом цей факультет виокремився в самостійний авіаінститут). Спеціальність — літакобудування.

Для дипломної роботи він затвердив двомісний літак власної конструкції. Науковим керівником погодився бути Андрій Туполєв. Після захисту проєкт літака Корольова «СК-4» перейшов у виробничу стадію. У першому польоті за штурвалом СК-4 був льотчик-випробувач Кошиць, а Корольов був пасажиром. Випробування пройшло успішно, хоча під час посадки було пошкоджено шасі.

Роки навчання у МВТУ Сергій Корольов поєднував із роботою на заводах авіаційної промисловості. Із техніка він виріс до інженера-конструктора.

Без відриву від виконання основних обов’язків, упродовж 1928—1930 років, він закінчує школи планеристів та пілотів-майстрів тривалого польоту, одержавши свідоцтво за № 12, а також диплом льотчика.

Восени 1929 року, на VI Всесоюзних планерних змаганнях у Криму було вперше продемонстровано планер конструкції Корольова та С. В. Іллюшина, названий ними на честь місця проведення польотів «Коктебель». Випробував планер Арцеулов. 15 жовтня підняв «Коктебель» у небо й сам Корольов.

У жовтні 1930 року, на VII Всесоюзному зльоті планеристів, який відбувся на схилах гори Клементьєва (Узун-Сирт) в Криму, Корольов готувався представити свій новий планер «СК-3 „Червона зірка“»[17], який був так названий на честь газети «Червона зірка». Перед ним, вперше, як перед планеристом, що самостійно набирає висоту, ставилося завдання з виконання петлі Нестерова. Корольов готувався до рекордного польоту особисто, але захворів на тиф. Його замінив начальник льотної частини змагань, пілот В. А. Степанчонок, який під час польоту на планері «СК-3», на відстані ста метрів від землі, виконав петлю Нестерова, потім набравши висоту, повторив її ще двічі.

Випробування у «Нахабіно», 1933. Реактивний науково-дослідний інститут (РНДІ). Ліворуч — Корольов, праворуч — Побєдоносцев
Тиф спричинив ускладнення здоров’я Корольова, тому консиліум лікарів наполіг на трепанації черепа та в січні 1931 року його було визнано інвалідом. Його переслідував важкий головний біль, однак Сергій Павлович взявся студіювати працю «Реактивний аероплан» Ціолковського, ідеями якого перейнявся ще у студентські роки. Він робить креслення, розрахунки, й поступово одужує. Ставши на ноги, Корольов повертається в авіапромисловість, а вільний час проводить серед ентузіастів гуртка Тсоавіахіму (Товариство сприяння обороні, авіаційному та ХІМІЧНОМУ будівництву).

5 жовтня 1931 року на аеродромі Тсоавіахіму відбулася зустріч Корольова з Фрідріхом Цандером. Фрідріх Артурович, один з перших винахідників реактивних двигунів, запалився пропозицією Сергія Павловича переобладнати безхвостий планер «БІЧ-8» на ракетоплан.

Планери Черановського мали незвичні форми та експлуатаційні характеристики, пілоти називали «безхвостиками». «Ми, молоді конструктори (ніде правди діти), як до дивацтва ставилися до роботи Сергія Павловича з ракетними двигунами, — зізнався згодом авіаконструктор, академік О. К. Антонов. — Нам, планеристам, які мріяли про дуже маленькі, дуже економічні двигуни для наших планерів, здавалось жахливим ставити на планер ненажерливий реактивний двигун, здатний працювати лічені секунди. Хіба могли ми тоді передбачити, у що виллються ці роботи через десятиліття?!».

Тим часом Корольов практично переконався, що гвинтова авіація вичерпала себе. 1931 року в Москві й Ленінграді при Тсоавіахімі було створено Групи вивчення ракетного руху (ГВРР). До них увійшли піонери ракетобудування й космонавтики — Цандер, Тихонравов, Побєдоносцев та інші. Вони працювали на громадських засадах. Захоплений перспективами літальних апаратів нового типу, Корольов підключається до роботи «безплатників». У липні 1932 року (у віці 25 років) його призначають начальником ГВРР на громадських засадах.

Основним місцем роботи лишився ЦАГІ, Центральний аерогідродинамічний інститут ім. М. Є. Жуковського.року Його групі надали приміщення — підвал на Садово-Спаській вулиці, 19 . На площі 650 квадратних метрів було розташовано 26 підрозділів — проєктні, виробничі, дослідні, випробувальні, зокрема механічний, слюсарно-складальний, зварювальний цехи, стендовий і монтажний зали тощо. Корольов «пробив» фінансування, а від серпня 1932 року — додаткову підтримку Управління РСЧА для позапланових матеріальних витрат. Було створено й випробувано перші радянські ракети на гібридному (в серпні) й рідинному (в жовтні 1933 року) пальному.

Для розширення досліджень зусиль однієї лабораторії було замало. 2 вересня 1933, у Москві, на базі МосГВРР і газодинамічної лабораторії (ГДЛ) було сформовано Реактивний науково-дослідний інститут (РНДІ), в якому, Корольова було призначено заступником начальника. Згодом Сергій Павлович очолив провідний відділ крилатих ракет, а в 1937 став начальником групи ракетних апаратів.

27 червня 1938 року Корольова було заарештовано. 27 вересня — закрите судове засідання. І вирок: десять років виправно-трудових таборів із позбавленням прав на п’ять років та конфіскацією майна. Місце покарання — Колима.

27 липня 1944 року Президія Верховної Ради СРСР ухвалює рішення про дострокове звільнення Корольова з-під арешту і знімає з нього судимість. 15 серпня він одержує паспорт. Але Друга світова війна триває, і вчорашнім «зекам» не можна просто роз’їхатись додому. Сергій Павлович продовжує працювати в КБ, одночасно атакуючи Наркомат авіаційної промисловості листами про необхідність розроблення й будівництва твердопаливних балістичних і крилатих ракет далекого радіуса дії.

У вересні 1945-го Корольова відряджають до Німеччини у складі комісії з вивчення німецької трофейної техніки, насамперед ракетної. Комісія встановлює, що ракетні полігони розбомблено, всю документацію (десятки вагонів), обладнання, конструкторів та інженерів на чолі з Вернером фон Брауном вивезено до США. Це дало серйозний поштовх для розвитку американської ракетної техніки. Саме під керівництвом В. фон Брауна у Сполучених Штатах було створено ракети «Редстоун», «Юпітер», ракети-носії типу «Сатурн» та ін.

У 1946 Корольова призначають головним конструктором балістичних ракет і начальником відділу НДІ-88. Під його керівництвом послідовно створюються перші у Радянському Союзі балістичні ракети: Р-1 — копія німецької А-4/Фау-2, створена на її основі значно вдосконалена Р-2, оперативно-тактична Р-11 та її перша в СРСР модифікація для підводних човнів Р-11ФМ, ракета середньої дальності Р-5, модифікація якої Р-5М стала першою в світі ракетою-носієм ядерного боєзаряду. Майже усі перелічені ракети мали також свої геофізичні модифікації і активно використовувались для наукових досліджень верхніх шарів атмосфери.

Від серпня 1956 року — керівник і головний конструктор найбільшого в державі ракетного центру — ОКБ-1, йому підпорядковується діяльність багатьох НДІ та КБ. Його наукові й технічні ідеї вимагали розмаху, потужної матеріально-технічної бази.

Корольов був ініціатором створення і фактичним лідером ради головних конструкторів, що об’єднувала чільних спеціалістів тогочасної ракетної галузі — головних конструкторів підприємств, що брали участь у тогочасній ракетній програмі. Рада головних конструкторів, попри її неофіційний характер, тривалий час мала визначальний вплив на усе радянське ракетобудування.

Найважливішим конструкторським досягненням Корольова була перша у світі міжконтинентальна балістична ракета Р-7, перший вдалий запуск якої відбувся 27 серпня 1957 року. Р-7 стала основою для створення цілої родини ракет-носіїв, що забезпечили низку фундаментальних досягнень у галузі безпілотної та пілотованої космонавтики.

4 жовтня 1957 запущено першого в історії штучного супутника Землі.
12 квітня 1961 здійснено перший космічний політ на кораблі «Восток» Юрія Гагаріна.
12 жовтня 1964 виведено на орбіту перший багатомісний корабель серії «Восход» з екіпажем на борту.
18 березня 1965 космонавт Леонов уперше в історії виходить із корабля «Восход-2» у відкритий космічний простір.

Під керівництвом головного конструктора Корольова створено перші космічні апарати серій «Луна», «Венера», «Марс», «Зонд», деякі супутники серії Космос[ru], а також проєкт космічного корабля «Союз». Він не обмежував своєї діяльності ракетоносіями й космічними апаратами. Після старту другого супутника Сергій Павлович сказав: «Надійний міст із Землі в Космос уже перекинуто запуском штучних супутників, і дорога до зірок відкрита». Для практичного підтвердження цієї тези та перетворення її на робочу формулу вчений продовжував розробляти принципово нові конструкції космічних кораблів.

Академік Володимир Котельников так схарактеризував роль головного конструктора: «Якщо Костянтин Ціолковський був фундатором теорії космічного польоту, то Сергій Корольов заклав підґрунтя практичної космонавтики».

Володимир Челомей

Володимир Миколайович Челомей (Чоломій;17 (30) червня 1914, Седльці — 8 грудня 1984, Москва) — український радянський механік, фахівець у галузі динаміки стійкості складних коливальних систем, генеральний конструктор ракетно-космічної техніки, дійсний член АН СРСР (з 1962 року), дійсний член Міжнародної академії астронавтики (з 1974 року), двічі Герой Соціалістичної Праці (1959, 1963).

Народився 30 червня 1914 року в містечку Седльцях (нині Мазовецьке воєводство, Польща, тоді Привіслінський край, Седлецька губернія, Російська імперія) у сім’ї вчителів. Мама Євгенія Хомівна (у дівоцтві Клочко) була полтавкою за походженням. Батько був дуже обізнаною людиною в багатьох галузях, що певним чином передалося і його синові.

Незабаром після народження сина сім’я переїхала до Полтави, де мешкала бабуся, подалі від району бойових дій в розпочатій Першій світовій війні. Оселилися на Келінському проспекті (тепер Першотравневий) у будинку, який на початку 1880-х років збудувала сестра М. В. Гоголя Г. В. Гоголь-Яновська (розібраний в 1969 році)[2]. Челомеї мешкали в одному будинку з нащадками Гоголя і Пушкіна — Данилевськими і Биковими, у яких часто бували А. Макаренко і В. Короленко. Найкращим другом Володимира став праправнук російського поета О. С. Пушкіна, згодом відомий учений-ентомолог О. С. Данилевський. Майбутній конструктор зростав і формувався в інтелігентному середовищі, грав на фортепіано, любив класичну літературу, багато читав з історії техніки і фізики.[3]

У Полтаві у 1922—1926 роках навчався в 7-річній трудовій школі № 10.

У 1926 році родина переїхала до Києва, де Володимир Челомей продовжив навчання в семирічній трудовій школі № 45. У 1929 році після закінчення школи вступив до Київського автомобільного технікуму; в 1932 році, закінчивши технікум, вступив на Авіаційний факультет Київського машинобудівного інституту (в 1933 році на базі цього факультету створили Київський авіаційний інститут).

Ставши студентом, продовжував посилено займатися самоосвітою: слухав лекції з математики, фізики і механіки в Київському університеті і Українській академії наук. Особливо його цікавила механіка і зокрема теорія коливань. Завдяки блискучим здібностям і величезному працьовитості він отримав прекрасну фундаментальну освіту.

У ВУАН йому вдалося прослухати курс лекцій з механіки та математики видатного італійського вченого Тулліо Леві-Чивіта, автора математичного апарату загальної теорії відносності А. Ейнштейна.

До кіл спілкування Володимира Челомея у цей час входять:

академік, перший директор Інститут математики ВУАН — Д. Граве, відомим своїми працями з алгебри, прикладної математики і механіки;
академік М. Крилов, відомий математик і механік, фахівець з нелінійної теорії колвань;
академік М. Кравчук — наймолодший академік ВУАН, знаний у світі математик;
члени-кореспонденти І.Штаєрман та Н.Ахієзер — видатні математики і механіки.
У студентські роки активно займався науковою роботою. За час навчання в КАІ ним було опубліковано більше 20 наукових статей. У 1936 році літографським способом була видана його робота «Векторне числення», яка стала для студентів основним навчальним посібником. Відмінною рисою багатьох його робіт було те, що результати досліджень тут же втілювалися в практику.

Проходячи практику на Запорізькому моторобудівному заводі, він «…виконав велику розрахунково-дослідну роботу по крутильним коливанням авіамоторів» і «…проявив особливо високу теоретичну та інженерну підготовку»[4]. Ця та інші роботи Челомея дозволяли з’ясовувати причини відмов авіадвигунів. Вже тоді у нього виник задум пульсуючого повітряно-реактивного двигуна, і він, отримавши дозвіл, проводив на обладнанні заводу досліди в інтересах його розробки та створення.

На заводі він прочитав великий 70-годинний курс лекцій з теорії коливань інженерам заводу. За відгуком академіка Л. І. Сєдова, багаті теоретичні результати, викладені в цих лекціях, для того часу були новими і надалі увійшли до підручників та в спеціальні довідники.

У 1937 році В. М. Челомей на рік раніше з відзнакою закінчив Київський авіаційний інститут. Дипломна робота на тему «Коливання в авіаційних двигунах» була захищена блискуче і визнана Вченою радою видатною, на рівні кандидатської дисертації.

Після закінчення інституту працював в Інституті математики АН УРСР і навчався в аспірантурі. У 1939 році захистив кандидатську дисертацію на тему «Динамічна стійкість елементів авіаційних конструкцій». У 1939—1941 роках працював на посаді старшого викладача механіки і теорії авіаційних двигунів Київського авіаційного інституту.

Наукові інтереси В. М. Челомея зосередилися на дослідженні динамічної стійкості пружних систем. У ході цих досліджень він отримав важливі теоретичні результати, що знайшли застосування на практиці, — запропонований ним метод визначення поздовжніх, поперечних і крутильних коливань пружних систем. Цей метод дозволяє створити універсальну обчислювальну програму для ЕОМ і широко застосовується і зараз.

У 1940 році було засновано 50 Сталінських стипендій для особливо видатних молодих вчених, що працюють над докторськими дисертаціями. У їх число було включено і В.М.Челомея — наймолодшого докторанта АН СРСР. Був установлений термін завершення та захисту дисертації — 1 червня 1941 року. Дисертація була захищена в строк, але через початок війни робота не була затверджена ВАКом, і Челомей в наступні роки доопрацьовував її в процесі поточних наукових досліджень. Новий захист відбувся через 10 років, у 1951 році в МВТУ імені М. Е. Баумана. У 1952 році йому було присвоєно звання професора.

Одразу після зарахування до докторантури В.М.Челомея викликав Л.Берія і запропонував стати резидентом радянської розвідки в Німеччині, оскільки в розвідці був дефіцит технічних фахівців високого класу. Навівши аргументи, що він буде корисніший вдома як вчений і конструктор, батько відмовився, що було тоді небезпечно. Берія, який не звик до заперечень, аргументи прийняв і в подальшому Володимира Миколайовича не переслідував.

Влітку 1941 — призначений начальником групи реактивних двигунів Центрального інституту авіаційного моторобудування (ЦІАМ) імені Баранова, де в 1942 році ним був створений перший у СРСР пульсуючий повітряно-реактивний двигун, який встановлювався на низці літальних апаратів.

Наказ Наркомату авіаційної промисловості від 19 вересня 1944 року про призначення В. М. Челомея Головним конструктором і директором дослідного авіаційного заводу № 51 поклав початок створенню нової організації, зі своєю тематикою, своїми завданнями, принципами та методами роботи, які прищепив колективу його головний конструктор.

На початок 1945 року в КБ ученим був створений літак-снаряд 10Х. У 1948 році закінчилися його випробування, але на озброєння він не був прийнятий через незадовільні тактико-технічних характеристик. В. М. Челомей на деякий час відійшов від практичної конструкторської роботи, займався наукою і викладанням, проте тематику крилатих ракет (так стали називати літаки-снаряди) не залишив.

Розробками В.М.Челомея зацікавилося командування ВМФ СРСР, і в червні 1954 в Тушино на моторному заводі № 500 була створена спеціальна конструкторська група з проектування крилатої ракети другого покоління. У цій ракеті реалізовувалися нові ідеї вченого:

по-перше, ракета містилася в транспортно-пусковому контейнері, закритому герметичною кришкою;
по-друге, крила ракети в контейнері знаходилися у згорнутому стані і розкривалися після старту;
по-третє, застосовувався пороховий прискорювач для виведення ракети з контейнера.

Реалізація цих ідей дозволила Радянському Союзу випередити США в питанні озброєння підводних човнів.

У 1955 році В. М. Челомею передали механічний завод у місті Реутові під Москвою, де було створено дослідне конструкторське бюро — ДКБ-52 Міністерства авіаційної промисловості. Челомей зумів створити на підприємстві згуртований і ефективно працюючий творчий колектив, що було важливим досягненням, яке забезпечило подальші успіхи. За короткий час під його керівництвом конструкторське бюро зросло і перетворилося на потужну науково-конструкторську організацію.

Період 1956–1965 характеризується як етап визнання місця В. М. Челомея і його КБ у переліку провідних підприємств оборонних галузей промисловості. Відродження конструкторського бюро в Реутові дозволило розгорнути роботи зі створення принципово нового типу крилатої ракети зі спадним в польоті крилом, а також виграти змагання в умовах жорсткої конкурентної боротьби зі сформованими авіаційними КБ Мікояна, Ільюшина та Берієва і відкрити дорогу до переозброєння Військово-Морського Флоту СРСР комплексами ракетної зброї.

1958 — обраний членом-кореспондентом АН СРСР.

Указом Президії Верховної Ради СРСР від 25 червня 1959 року Челомею Володимиру Миколайовичу присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна і золотої медалі «Серп і Молот».

1959 — призначений Генеральним конструктором ДКБ-52. До того часу навколо ДКБ-52 створилася велика кооперація дослідних і промислових підприємств, найбільшим з яких став Московський машинобудівний завод імені М. В. Хрунічева.

1962 — обраний дійсним членом Академії наук СРСР зі спеціальності «механіка».

Указом Президії Верховної Ради СРСР від 28 квітня 1963 року Челомей Володимир Миколайович нагороджений другою золотою медаллю «Серп і Молот».

В.Н.Челомею належить велика заслуга у створенні основної ударної сили РВСП, знаменитої «сотки» — міжконтинентальної ракети УР-100, що забезпечила для СРСР стратегічний паритет зі США. Більше тисячі УР-100 було встановлено в шахтні споруди на території СРСР. Причому «сотка» легко могла модернізуватися, і таких модифікацій налічувалося безліч: УР-100К, УР-100У, УР-100НУ та інші. Челомей спочатку поставив на перше місце не тільки високу надійність ракетного комплексу і точність попадання головної частини в ціль, але і дешевизну у виготовленні, і простоту в експлуатації.

1964 — запропонував концепцію орбітальної пілотованої станції (ОПС) для вирішення різних, у першу чергу оборонних завдань. Він бачив в ОПС наймогутніший засіб оперативної космічної розвідки. Пропонувалося створити спостережний пункт з комфортними умовами існування для змінюваного екіпажу з двох-трьох осіб, термін існування станції 1—2 роки, виведення на орбіту — носієм УР-500К.

З 1979 року почався важкий етап у житті генерального конструктора та його підприємства. В. М. Челомей піддався безперервному тиску, обмеженню діяльності з боку керівництва оборонними галузями промисловості на чолі з Д. Ф. Устиновим. Після заборони робіт з пілотованої програми колектив ЦКБМ переорієнтувався на роботу над комплексом «Алмаз» у безпілотному варіанті. За рахунок відмови від системи життєзабезпечення космонавтів вдалося розмістити на борту потужний комплекс апаратури для дистанційного зондування Землі, в тому числі унікальний радіолокатор бокового огляду з високою роздільною здатністю. Але підготовлена до старту в 1981 році автоматична станція пролежала на космодромі до 1985 року.

Конструктор супутників «Протон», «Польот», «Космос-1267», орбітальних станцій «Салют-3» і «Салют-5».

У його конструкторському бюро розроблено й виготовлено крилаті ракети 10ХН, ракету-носій «Протон» (на його рахунку відправка у Всесвіт апаратів серії «Зонд», «Луна», «Венера», «Марс», «Вега», а також орбітальних станцій «Мир», «Салют»), штучні супутники Землі серій «Політ» і «Космос», орбітальні станції «Салют-3» і «Салют-5». Саме В. Челомею належить ідея й реалізація транспортного орбітального корабля багаторазового використання. Починаючи з 1965 року було здійснено понад 200 запусків носіїв типу «Протон», рівень його надійності за останні роки оцінюють не менше 96%.

Автор багатьох праць (здебільшого засекречених), за довоєнного часу — писав також українською мовою. З 1950-их років брав активну участь у різних проектах ракетобудування в СРСР, був одним з головних учених-консультантів у галузі ракетних двигунів для ракет та літаючих апаратів, переважно військового призначення. По смерті Михайла Янгеля (1971) — головний керівник радянської космічної програми.

Опублікував низку вагомих оригінальних робіт із багатьох проблем прикладної математики, стійкості пружних систем, теорії коливань складних динамічних систем з нелінійними і періодично змінюваними параметрами, теорії нелінійних пневматичних і гідравлічних сервомеханізмів, теорії двигунів та інших машин. Ці роботи залишили глибокий слід у застосуванні теоретичної механіки до інженерної справи.

Серед цих досліджень особливе значення має узагальнення класичної задачі Ейлера про стійкість і доказ можливості підвищення стійкості шляхом вібрації.

Депутат Верховної Ради СРСР 9—11 скликань.

Помер 8 грудня 1984 року.

Валентин Глушко

Валентин Петрович Глушко (2 вересня 1908, Одеса — 10 січня 1989, Москва) — видатний український радянський інженер, учений у галузі ракетно-космічної техніки, основоположник радянського рідинного ракетного двигунобудування, академік АН УРСР (1958) та АН СРСР (1958; член-кореспондент з 1953 року). Член ЦК КПРС у 1976—1989 роках. Депутат Верховної Ради СРСР 7—11-го скликань. Лауреат Ленінської премії, двічі лауреат Державної премії СРСР, двічі Герой Соціалістичної Праці (20.04.1956, 17.06.1961).

Творець багаторазового ракетно-космічного комплексу «Енергія» — «Буран». 1994 року його ім’я отримав кратер на видимому боці Місяця. Також на його честь названо астероїд 6357 Глушко.

Народився 2 вересня 1908 року в м. Одеса (нині Україна, тоді Херсонська губернія, Російська імперія).

У 1919 році зарахований до Реального училища імені св. Павла (перейменоване у IV професійно-технічну школу «Метал» ім. Троцького; закінчив її в 1924 році).

Одночасно у 1920—1922 роках юний Глушко навчався в Одеській консерваторії по класу скрипки у професора Столярова, потім його перевели до Одеської музичної академії.

З 1923 по 1930 роки листувався з К. Е. Ціолковським.

У 1924 році отримав диплом про закінчення профтехшколи. Ще 1924 року (в 16-річному віці) В. Глушко опублікував в одеських «Известиях…» замітку під назвою «Завоювання Землею Місяця». За два роки з’являється його стаття «Станції поза Землею», у якій обґрунтовує необхідність створення орбітальної станції — супутника Землі. Ще під час навчання в університеті В. Глушко розробляє ідею теоретичних та експериментальних досліджень конструкції геліоракетоплана й розпочинає проєктування космічного корабля, що використовуватиме для польоту сонячну енергію.

15 травня 1929 зарахований до штату Газодинамічної лабораторії (ГДЛ), Ленінград.

1929—1930 роках під орудою В. П. Глушка підрозділ ГДЛ розробив перший у світі електротермічний реактивний двигун (ЕРД).

У 1930 році розроблено конструкцію та розпочато виготовлення першого вітчизняного рідинного ракетного двигуна ДРМ-1. Одночасно В. П. Глушко запропонував як компонент ракетного палива азотну кислоту, розчини в ній азотного тетроксиду, перекис водню тощо. Він розробив і випробував профільоване сопло, розробив теплоізоляцію камери ракетного двигуна двоокисом цирконію та іншими складниками.

1930 року, як співробітник Газодинамічної лабораторії, молодий конструктор розробив експериментальний проект ракетного двигуна, чим започаткував нову добу ракетного двигунобудування.

У січні 1934 року Глушко був переведений до Москви й призначений начальником сектору РНДІ Наркомату Оборони.

У 1933–1934 роках читав курси лекцій у Військово-повітряній інженерній академії ім. М. Є. Жуковського.

У грудні 1935 року побачила світ книга «Ракети: їхня будова та застосування» (рос. «Ракеты: их устройство и применение») за редакцією Г. Е. Лангемака і В. П. Глушка. У 1937 році Глушко опубліковано 7 статей у збірниках наукових праць РНДІ «Ракетна техніка». Член науково-технічної ради РНДІ.

У березні 1938 року Глушко був заарештований і до серпня 1939 знаходився під слідством, перебуваючи у внутрішній тюрмі НКВС на Луб’янці та у Бутирській в’язниці.

15 серпня 1939 засуджений Особливою нарадою при НКВС СРСР строком на 8 років, згодом залишений для роботи в технічному бюро.

До 1940 року він працює в конструкторській групі 4-го Спецвідділу НКВС (так звана «Шарашці») при Тушинському авіамоторобудівному заводі № 82. За цей час були розроблені проект допоміжної установки РРД на літаках С-100 і Сталь-7. У 1940 році Глушко був переведений до Казані, де він продовжує працювати у статусі головного конструктора КБ 4-го Спецвідділу НКВС при Казанському заводі № 16 з розробки допоміжних літакових РРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 і РД-3.

27 серпня 1944 за рішенням Президії Верховної Ради він був достроково звільнений зі зняттям судимості.

Реабілітований 1956 року.

У грудні 1944 року Глушко призначений головним конструктором ДКБ-СД (Дослідно-Конструкторське Бюро Спеціальних Двигунів), м. Казань. У 1944—1945 роках проведені наземні та льотні випробування РРД РД-1 на літаках Пе-2Р, Ла-7, Як-3 і Су-6.

Розробляється трикамерний азотнокислотно-гасовий РРД РД-3 тягою 900 кг, проведені офіційні стендові випробування РРД РД-1ХЗ з хімічним повторним запалюванням.

Із липня до грудня 1945 року і з травня до грудня 1946 Глушко знаходиться у Німеччині, де, очолюючи відділ із вивчення двигунів, вивчає трофейну німецьку ракетну техніку (в основному — Фау-2) в інституті «Нордхаузен».

Із липня 1946 гідно з наказом Міністерства авіаційної промисловості авіазавод № 456 у Хімках був перепрофільований під виробництво рідинних ракетних двигунів з одночасним перебазуванням до нього колективу ДКБ-СД з Казані.

Цим же наказом В. П. Глушко був призначений головним конструктором ОКБ-456 (нині — НВО «Енергомаш»). 10 жовтня 1948 проведено успішний пуск ракети Р-1 з РД-100 (копія німецької Фау-2). Проводяться роботи над модифікацією двигуна РД-100 (РД-101 — РД-103). 19 квітня 1953 здійснений успішний пуск ракети Р-5 з РД-103.

Згідно з результатами випробувань 2 лютого 1956 ракети Р-5М із бойовим ядерним зарядом В. П. Глушко отримав звання Герой Соціалістичної Праці. Потому, під керівництвом В. П. Глушка розроблені потужні РРД на низькокиплячих і висококиплячих паливах, що знайшли використання як на перших і в більшості других щаблях радянських ракет-носіїв, так і на багатьох бойових ракетах.

Неповний перелік реактивних двигунів містить: РД-107 і РД-108 для РН «Восток», РД-119 і РД-253 для РН «Протон», РД-301, РД-170 для «Енергії» (найпотужніший рідинний реактивний двигун у світі) і багато інших.

У травні 1974 року на підставі листа в ЦК КПРС, підписаного керівними працівниками ОКБ-1, Василь Павлович Мішин за суттєві прорахунки в керівництві ЦКБЕМ і допущені провали в космічній програмі був знятий з поста головного конструктора. Після цього експериментальне відпрацювання ракети-носія «Н-1» було припинено, незважаючи на готовність двох ракет до випробувань.

22 травня 1974 В. П. Глушко призначений директором і генеральним конструктором НВО «Енергія», де об’єднав ОКБ, засноване Валентином Петровичем, і КБ, кероване раніше С. П. Корольовим.

За його ініціативи були згорнуті роботи над ракетою-носієм Н-1, замість якої за його пропозицією і під його керівництвом була створена багаторазова космічна система «Енергія — Буран». Він очолював роботи із вдосконалення пілотованих космічних кораблів «Союз», вантажного корабля «Прогрес», орбітальних станцій «Салют», створення орбітальної станції «Мир».

1987 року став ініціатором створення у Полтаві Музею авіації та космонавтики.

В. П. Глушко помер 10 січня 1989 року. Згідно із заповітом тіло було піддане кремації. Похований на Новодівичому кладовищі у Москві

Двигуни В.Глушка стали основою ракетних систем, за допомогою яких СРСР досяг високих успіхів в освоєнні Космосу. Разом з С.Корольовим В.Глушко створив балістичні міжконтинентальні ракети та радянські ракетно-космічні системи. На двигунах В.Глушка працюють багаторазові ракетно-космічні комплекси «Енергія», «Буран», космічні кораблі «Восток», ракети-носії «Протон».

Іменем В.Глушка названо кратер на Місяці.

Михайло Янгель

Головний конструктор і начальник ОКБ №586 (сьогодні ДП «КБ« Південне »ім. М.К. Янгеля»), академік Академії наук СРСР, лауреат Ленінської і Державної премій, двічі Герой Соціалістичної Праці. Під його керівництвом КБ «Південне» стало флагманом бойового і космічного ракетобудування і сьогодні залишається провідним підприємством вітчизняної та світової ракетно-космічної галузі.

Михайло Янгель народився 25 жовтня 1911 р. у с. Зирянов Нижньо-Ілімського району Іркутської області у багатодітній сім’ї. У його батьків – Кузьми Лаврентійовича та Ганни Павлівни – було 12 дітей. Михайло був шостою дитиною.

Батьки самі неписьменні намагалися дати дітям освіту. У рідному селі Михайло закінчив початкову школу (три класи). Школа розміщалася у звичайній селянській хаті. В одній кімнаті мешкав учитель, у другій одночасно навчалися учні всіх трьох класів. Потім Михайло жив у бабусі у Нижньоілімську, де закінчив четвертий та п’ятий класи. Восени 1924 р. 13-річний Михайло замість школи разом із батьком вирушив за двісті кілометрів від рідного села в тайгу полювати на хутрового звіра. Повернулися лише у лютому. Наступний навчальний рік навчався у Куйтуні, де жив у тітки.

Влітку 1926 р. він поїхав до Москви до старшого брата Костянтина – студента Гірської академії. Михайло навчається у сьомому класі, а після занять працює рознощиком у друкарні. Щоб заощадити гроші, які видавали на трамвай, ходив пішки, зате як з гордістю згадував пізніше, Москву вивчив і вздовж, і впоперек. Закінчивши сьомий клас, Михайло переїхав до Красноармійська Московської області, де два роки навчався у фабрично-заводському училищі (ФЗУ) при ткацькій фабриці. Після училища два роки працював на цій фабриці помічником майстра. Фабрика випускала тканину для обшивки літаків – перкаль, там часто бували льотчики і Михайло мріяв про авіацію.

У 1931 році за путівкою комсомолу М.К.Янгеля було направлено на навчання до Московського авіаційного інституту (МАІ).Навчаючись на останньому курсі, він почав працювати в КБ Миколи Миколайовича Полікарпова – “короля винищувачів” того часу. Під керівництвом Полікарпова виконав дипломний проект на тему Висотний винищувач з герметичною кабіною. Пізніше М.К.Янгель писав: “Техніку я вивчав у МАІ, але справжню школу інженерного мистецтва та колективної творчості пройшов у конструкторському бюро Н.Н.Полікарпова”.

У 1938 році для ознайомлення із загальним рівнем розвитку американської техніки та досвідом роботи американських фірм М.К.Янгель сім місяців перебував у відрядженні в США. Після закінчення відрядження його було призначено помічником головного конструктора. КБ розробляло новий винищувач І-180, який повинен перевершувати нові винищувачі за всіма параметрами: швидкості, маневреності, озброєнню.

У грудні 1938 року на М.К.Янгеля було зведено наклеп. Нібито він – син кулака, який зі зброєю ховається у тайзі. Н.Н.Полікарпов надав М.К.Янгелю відпустку, і той виїхав за п’ять тисяч кілометрів у рідне село за документами, які мали спростувати цей наклеп. Поїздка була дуже непроста. Досить сказати, що довелося у грудні на човні перепливати річку Ангару завширшки один кілометр із дуже сильною течією.

Під час Великої Великої Вітчизняної війни М.К.Янгель працював начальником цеху авіаційного заводу. Робота була дуже напруженою. Бувало, він кілька днів не залишав цеху.

У 1944 р. М.К.Янгель працював заступником головного інженера в ОКБ А.І.Мікояна, 1945 року. – провідним інженером у КБ В.М.Мясищева, у 1946-1948 рр.- в апараті Міністерства авіаційної промисловості, де координував роботи з розвитку літакобудування.

У 1950 р. М.К.Янгель закінчив з відзнакою Академію авіаційної промисловості СРСР, та його призначили начальником відділу в КБ С.П.Корольова. Він бере участь у розробці ракет Р-5, Р-7, Р-11. У 1952 р. М.К.Янгеля призначили директором НДІ-88, до складу якого входило КБ С.П.Корольова, та був – його головним інженером.

У 1954 р. М.К.Янгель призначається начальником та Головним конструктором Особливого конструкторського бюро 586 у м. Дніпропетровську. У новоствореному КБ почалися розробки ракет з двигунами на паливі з компонентами, що мають високу температуру кипіння та автономну систему управління.

22 червня 1957 р. на полігоні Капустін Яр було здійснено успішний пуск стратегічної ракети Р-12 з дальністю польоту до 2000 км. У 1959 р. цю ракету використали. Р-12 стала ефективним засобом оборони країни у роки холодної війни. На основі цієї ракети було створено ракетні війська стратегічного призначення (РВСН), першим головкомом яких був маршал М.І.Недєлін. Саме ракета Р-12 була вирішальним чинником ядерного стримування під час кризи Кариби. До речі, перший ступінь ракети Р-12 (руховий монтаж з камерами згоряння) експонується в Державному політехнічному музеї при НТУУ “КПІ”.

У 1960-1963 рр. були розроблені та здані на озброєння ракетні комплекси з ракетами Р-14 та Р-16.

Зусиллями М.К.Янгеля була створена потужна ракетобудівна кооперація організацій розробників та виробників із багатьох промислових галузей СРСР.

У період із 1963 по 1968 рр. під керівництвом М.К. Янгеля розробили стратегічні комплекси Р-36 (8К67, 8К69). Комплекси оснащувалися рідинними ракетами, що гарантувало тривалість бойового чергування у заправленому стані протягом семи з половиною років. Орбітальна головна частина, що виводилася на низьковисотні орбіти, могла з’явитися над метою з будь-якого напряму, що унеможливлювало її поразку технічними засобами ПРО. Саме це змусило США вдатися до переговори про скорочення ядерних озброєнь, і у цьому полягає найбільша заслуга М.К. Янгеля.

З початку 60-х фірма М.К. Янгеля перетворюється з чисто ракетної на ракетно-космічну. У 1962 р. ракета-носій 63С1 (“Космос”) вивела на орбіту штучний супутник Землі ДС-1 (дніпропетровський супутник) – “Космос-1”. Згодом носій “Космос” виводив на орбіту радянські, французькі, індійські супутники. У Дніпропетровську на замовлення КБ С.П.Корольова було створено кабіну для посадки космонавта на Місяць та повернення на орбітальний корабель.

М.К.Янгель розгорнув роботи з ракетних комплексів третього покоління МР-УР100 (15А15), МР-УР100 УТТХ (15А16), Р-36М (15А14) – знаменита “Сатана”, яку США включили першою на знищення під час підписання договору про роззброєння .

У наступні роки КБ “Південне”, розвиваючи спадщину першого головного архітектора М.К.Янгеля, забезпечило створення та виведення на бойове чергування ракетних комплексів четвертого покоління: комплекс Р-36М2 з важкою ракетою “Воєвода”, стаціонарний 15Ж60 та залізничний 15Ж61. Вони й сьогодні є вершиною досконалості сучасного світового ракетобудування. Створені на базі бойових ракет космічні носії “Космос”, “Інтеркосмос”, “Циклон-2”, “Циклон-3”, “Зеніт” набули широкого міжнародного значення.

Успішна діяльність М.К.Янгеля обумовлювалася його високим творчим потенціалом. Він був людиною високих моральних та ділових якостей. Його вирізняла здатність мислити масштабно, чітко бачити перспективу.

Діяльність М.К.Янгеля була високо оцінена державою. Він двічі Герой Соціалістичної Праці (1959, 1961), Лауреат Ленінської (1960) і Державної (1967) премій, академік Академії наук Української РСР (1961), Академік Академії наук СРСР (1966) , доктор технічних наук (1960). Його ім’ям названо школи та вулиці у Києві, Дніпропетровську, Москві. Його ім’я носять пік на Памірі, кратер на Місяці, створене ним КБ “Південне”.

Гліб Лозино-Лозинський

Гліб Євгенович Лозино-Лозинський (25 грудня 1909 (7 січня 1910), Київ — 28 листопада 2001, Москва, РФ) — радянсько-український конструктор авіаційних і космічних двигунів, літаків-винищувачів і багаторазових космічних систем.

Народився у Києві у сім’ї дворянина, присяжного повіреного 25 грудня 1909 року за «старим стилем», і позаяк у документи зміну дати не внесли, своїм днем народження вважав 25 грудня.

Він почав працювати у авіації як фахівець із двигунів, створив першу в країні форсажну камеру для турбореактивного двигуна. Був керівником проектів “Спіраль”, багаторазової космічної системи “Енергія-Буран”, багаторазової авіаційно-космічної системи “МАКС”, автором десятків інших проектів. Брав безпосередню участь у створенні серії винищувачів МіГ-19, МіГ-21, МіГ-25, МіГ-29, МіГ-31. Протягом усієї своєї професійної діяльності він не поривав з Україною, підтримуючи та розвиваючи з нею численні творчі зв’язки.

«…Для багатьох відповідь на запитання — з чим ми йдемо у нове тисячоліття — очевидна. З вантажем безлічі проблем, що накопичилися, і надією на їх благополучне вирішення. А повинні йти з приголомшливою за складністю та щедрістю результатів ідеєю, здатною згуртувати людей на планеті, наповнити особливим змістом життя багатьох поколінь.

Переконаний, що така ідея може бути пов’язана лише з космосом. Людство ніколи не залишиться на землі…».

Вирішенню цього завдання видатний конструктор, Герой Соціалістичної Праці, керівник одного з найграндіозніших проектів ХХ століття, в якому брали участь фахівці всього Радянського Союзу, Гліб Євгенович Лозіно-Лозинський присвятив усе своє життя.Створення багаторазової космічної системи «Енергія-Буран» стало визначною подією в історії вітчизняної ракетно-космічної техніки. Минуло вже тридцять років після проривного польоту крилатого космічного корабля ОК «Буран», виведеного на орбіту ракетою-носієм «Енергія». У повідомленні ТАРС про тріумф радянської космонавтики говорилося: «15 листопада 1988 о 9:25 за московським часом орбітальний корабель «Буран», виконавши двовитковий політ по орбіті навколо Землі, приземлився на смугу космодрому Байконур. Вперше у світі посадка здійснювалася автоматично. Програму випробувального пуску універсальної ракетно-космічної транспортної системи «Енергія» та орбітального корабля багаторазового використання «Буран» виконано повністю».

Розробку однієї з найважливіших частин цього проекту було доручено українським спеціалістам. Гліб Євгенович ніколи не забував про своє українське коріння і пишався ним. Цікава подробиця: на конгресі в Мюнхені він не розпочав виступ, поки поряд із російським прапором не з’явився прапор України.

Вручаючи меру Москви Лужкову модель української “Мрії” з “Бураном” на “спині”, він сказав, що майже з тисячі організацій, які беруть участь у створенні літака, 70% – московські, але великий обсяг робіт зроблено колективами України. Це і Харківське НВО «Хартрон», яке створило систему управління усією космічною системою, та Київський політехнічний інститут, а саме група професора В.Сліпченка, яка розробила програмне забезпечення для випробувальних стендів та тренажерів.Слід зазначити, що до кінця проекту з вузів у ньому залишилися лише КПІ, МДУ, Московський авіаційний та Томський політехнічний інститути.
За закритим списком, вчені Київського політехнічного стали лауреатами Держпремії УРСР за 1988 рік. Це Г.Дементьєв, В.Федоров, В.Сліпченко, В.Переверзєв, О.Гагарін, А.Ясько, Г.Єлізаренко, В.Сенченко, О.Карімов, О.Коваль.

Учасники проекту згадують, що роботи проводилися в обстановці найсуворішої таємності. А починалася вона з того, що академік О.Кухтенко з Інституту кібернетики АН УРСР запропонував співробітникам кафедри обчислювальної техніки та інженерно-технічних розрахунків КПІ запрограмувати один фрагмент із динаміки складного об’єкту досить важкого літака. Рівняння були досить простими, але складність полягала в тому, що все потрібно було робити в реальному масштабі часу, а цими в ті роки практично не займалися — не було достатньо потужної обчислювальної техніки. Проте завдання було успішно вирішено, і вчені КПІ увійшли до складу учасників одного з найблискучіших проектів кінця ХХ століття. Вони створили програмне забезпечення для випробувальних стендів, на яких перевірялися системи майбутнього корабля та тренажерів для підготовки майбутніх пілотів. Випробування проводилися машинами київського заводу «Електронмаш».

На них у обчислювальному експерименті програвався політ, а змонтоване на стенді обладнання Бурана мало реагувати на зміни умов у космосі. Тільки так можна було перевірити вірність програм, які потім «зашивались» в обладнання справжнього літака. У киян була можливість перебратися до Москви та працювати у складі НВО «Блискавка», проте вони віддали перевагу Київському політехнічному.

Якби не війна, Лозино-Лозинський, син української землі, теж залишився б працювати у Києві. Але життя склалося по-іншому. Про це, як і багато іншого, Гліб Євгенович говорив: «Чи не всі найважливіші повороти в моїй долі щоразу готувалися ланцюжком випадковостей. Мені ж залишалося лише ухвалити рішення, покладаючись на свою інтуїцію».

Про найважливіший поворот у своїй долі, який визначив причетність Г.Лозино-Лозинського до створення авіакосмічних систем у КБ А.Мікояна, він говорив так: «Гітлер виставив мене з Києва, а випадковість призвела до Мікояна». У результаті він працював у КБ 35 плідних років.

Усьому цьому передувало навчання у Харківському механіко-машинобудівному інституті, потім успішна робота інженера-розрахунка на Харківському турбінно-генераторному заводі. Це підприємство створювало турбіни небувалої для тих часів потужності 50-100 МВт. Сьогодні цей завод називається «Турбоатом» і є одним із найбільших у світі турбобудівних заводів.

На початку 1930-х Г.Лозино-Лозинського запросили до Харківського авіаційного інституту взяти участь у створенні паросилової установки потужністю 3000 к.с. для бомбардувальника Туполєва. У передвоєнні роки Лозіно-Лозинський разом із М.Гіндесом висунув цілу низку перспективних ідей. Зокрема йому належить ідея створення паросилової установки, що працює на вихлопних газах поршневого двигуна.

У 1937—1938 роках разом із М.Гіндесом та О.Люлькою, випускником КПІ, майбутнім знаменитим конструктором авіаційних двигунів, одним із основоположників теорії повітряно-реактивних двигунів, вони обґрунтували можливість створення газотурбінного двигуна, що дало початок новій ері у розвитку реактивної авіа.

У лютому 1941 року шляхи А.Люльки та Г.Лозино-Лозинського розійшлися, з’єднавшись знову лише 1965 року, коли А.Люлька почав створювати пароводневі ТРД для аерокосмічної «Спіралі» Лозино-Лозинського…

Перед самою війною головний конструктор Київського авіаційного заводу №43 В.Таїров запрошує Лозіно-Лозинського на роботу до КБ заводу для будівництва маневреного винищувача ОКО-4. Але 25 червня 1941 року завод був розбомблений. На початку липня сім’я Лозино-Лозинських виїхала з Києва, таким чином доля привела його до КБ А.Мікояна.

З лютого 1942 року вже у Москві Гліб Євгенович продовжує роботу в КБ А.Мікояна та його досягнення вражають. На рахунку конструктора – розробки різних варіантів турбінних двигунів.

Після досягнення рекордних показників у двигунобудуванні на перше місце вийшло завдання створення високоефективного серійного винищувача. Г.Лозино-Лозинський очолив в ОКБ В.Мікояна роботи з комплексного сполучення двигуна з повітрозабірником та форсажною камерою з метою підвищення ефективності всієї силової установки. Результатом став МіГ-19 – перший у світі серійний надзвуковий винищувач.На зміну йому прийшов найкращий винищувач свого часу МіГ-21. У результаті саме потужна і налагоджена силова установка стала одним з основних факторів, що забезпечили переважну перевагу винищувачів Мікояна над літаками потенційних противників. Це наочно продемонстрували повоєнні локальні конфлікти: середнє співвідношення втрат у В’єтнамі в період з 1966 по 1970 між радянськими та американськими винищувачами склало 3,1:1 на користь МіГ-21.

За участь у розробці 3-махового винищувача-перехоплювача МіГ-25 Гліб Євгенович Лозино-Лозинський був удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці.

У 1968 році на засіданні військово-промислової комісії Ради Міністрів СРСР Міністерству оборони було доручено сформулювати вимоги до винищувача нового покоління, який мав би прийти на зміну МіГ-21, МіГ-23, Су-9, Су-11 та Су-15. Завдання створення нового літака під шифром МіГ-29 отримало ОКБ Мікояна.
Його повномасштабна розробка розпочалася у 1970 році. МіГ-29 оснащувався звичайною механічною системою управління, як базова модель F-15, але володів маневреністю навіть кращою, ніж «електричний» F-16. Серійне виробництво МіГ-29 почалося 1982 року, а 1983-го перші винищувачі надійшли на озброєння військово-повітряних сил СРСР.

У 1971 р. Г. Лозіно-Лозинський призначається головним конструктором надзвукового перехоплювача МіГ-31. Літак був створений для використання в системі ППО країни з метою тривалого патрулювання та ведення боротьби з усіма класами повітряних цілей, у тому числі крилатими ракетами, вертольотами та висотними швидкісними літаками, у будь-який час доби, у складних погодних умовах, за інтенсивного ведення радіоелектронної боротьби.

З подальшим зростанням швидкостей та висоти польотів авіація вийшла на поріг космосу. На початку 60-х років у США будується та починає перші польоти експериментальний ракетоплан Х-15. У відповідь на це в СРСР було висунуто п’ятирічний Тематичний план ВПС щодо створення орбітальних та гіперзвукових літаків. 1965 року ці роботи були доручені ОКБ-155 А.Мікояна, де їх очолив 55-річний головний конструктор ОКБ Г.Лозино-Лозинський. Тема створення двоступінчастої повітряно-космічної системи (ВКС) отримала індекс «Спіраль». На жаль, програма “Спіраль” не мала подальшого розвитку, хоча за всіма параметрами перевершувала американські проекти.

У 1972 року у США розпочинаються роботи зі створення багаторазового космічного корабля «Спейс-Шаттл» (космічний човник), завданням якого було військове контролю з космосу території СРСР. Холодна війна набирала обертів. У СРСР 1974 року запускається аналогічна вітчизняна система. В.Глушко на посаді головного конструктора НВО «Енергія» очолив роботи зі створення важкої транспортно-космічної системи з багаторазовим орбітальним кораблем.

12 лютого 1976 р.виходить секретна постанова уряду СРСР №132-51 «Про створення багаторазової космічної системи у складі розгінного ступеня, орбітального літака, міжорбітального буксира-корабля, комплексу управління системою, стартово-посадкового та ремонтно-відновного комплексів та інших наземних засобів, що забезпечують виведення на північно- східні орбіти висотою 200 км. корисних вантажів масою до 30 т і повернення з орбіти вантажів масою до 20 т». Згодом ця багаторазова космічна система одержала назву «Енергія-Буран».

Відповідальним за створення планера орбітального літака та координацію робіт усіх підрозділів авіаційної промисловості визначили спеціально створене Науково-виробниче об’єднання «Блискавка» на чолі з генеральним директором – головним конструктором Глібом Євгеновичем Лозіно-Лозинським. Внаслідок багаторічної роботи корабель було створено. У світовій практиці аналогів йому був тривалий час.

Розмірковуючи про майбутнє, Г.Лозино-Лозинський пророкував «Шаттлу» жити до 2015—2020 року, вважаючи цю програму дуже дорогою, а проект повітряного старту «Мрія-МАКС» є більш перспективним. Він був упевнений, що це буде українсько-російський проект і говорив: «Базується він на «Мрії», однієї Росії його не підняти. Аби ми погодилися об’єднати свої зусилля…». Але цього не сталося.

1998-го, у рік 10-річчя запуску «Бурану», його назвали невиправним оптимістом, за впевненість у поновленні зупинених спільних робіт, на що він відповів: «Рано чи пізно їх доведеться продовжити, якщо обидві держави думають розширювати використання космосу. Є кілька причин, через які не обійтися без рухомого старту. Одна — фундаментальна, пов’язана з нарощуванням обсягів інформації, яка отримується за допомогою космічних телекомунікаційних систем. Я не сумніваюся, що потрібно робити багаторазові транспортні системи, які забезпечують завоювання ближнього космосу на основі принципів, які відпрацьовані на «Бурані». Нам замовляли орбітальний ракетоносець, ми зробили унікальний багатофункціональний корабель. Я сформулював своє кредо: крило забезпечило людині завоювання атмосфери, забезпечивши використання космосу в його інтересах. Хто сильний у космосі, той сильний і Землі…»

Олег Антонов

Антонов Олег Костянтинович – Генеральний конструктор Дослідно-конструкторського бюро. Народився 7 лютого 1906 року в селі Троїцьке нині Подільського району Московської області. З 1912 жив у місті Саратов. 1922 року закінчив школу.

З 1923 року працював відповідальним секретарем планерної секції при Саратовському губернському відділі Товариства друзів Повітряного Флоту. Сконструював та побудував навчальний планер ОКА-1 «Голуб».

В 1925 вступив на відділення гідроавіації корабельного факультету Ленінградського політехнічного інституту, де став секретарем технічного комітету планерної секції Ленінградського аероклубу. Сконструював та побудував навчальні планери ОКА-2 та ОКА-3. У 1930 році закінчив інститут і в жовтні отримав призначення на посаду головного конструктора Тушинського планерного заводу, що будується.

З грудня 1930 – начальник Центрального бюро планерних конструкцій Осоавіахіма. Сконструював навчальні планери «Стандарт», ОКА-7, ОКА-8, ОКА-9, планер-парник «Місто Леніна».

У 1932 призначений головним конструктором Тушинського планерного заводу. На цій посаді сконструював планери-парителі «Упар», РФ-5, РФ-6, РФ-7, навчальні планери УС-3, УС-4, М-1, М-2, М-3, М-4, М -5, М-6, БС-5, експериментальні планери ІП-1, ІП-2, БА-1, БС-3, БС-4, експериментальний мотопланер ЛЕМ-2.

У 1938-1940 – провідний інженер ОКБ А.С.Яковлева. Під його безпосереднім керівництвом розроблено пасажирський літак Я-19.

З 1940 року – головний конструктор авіазаводу №23 (м. Ленінград). Побудував літак зв’язку ОКА-38 (копія німецького літака Фізелер Fi-156 “Шторх”).Навесні 1941 призначений головним конструктором авіаційного заводу в місті Каунас (Литва), де мав налагодити серійний випуск ОКА-38. Робота над впровадженням літака в серію була перервана Великою Вітчизняною війною, що почалася.

У червні-липні 1941 р. – головний інженер Планерного управління Наркомату авіаційної промисловості СРСР. З липня 1941 року – головний архітектор планерного авіазаводу (м.Москва, потім – м.Тюмень). Сконструював та побудував десантний планер А-7, двомісний навчальний планер А-2, планер А-40 «Крилатий танк» (призначений для перевезення танка повітрям). Планер А-7 під час Великої Вітчизняної війни широко використовувався для постачання партизанів, за що О.К.Антонов був нагороджений медаллю «Партизан Вітчизняної війни» 1-го ступеня.

З 1943 року – заступник головного конструктора ОКБ А.С.Яковлєва. Брав участь у модернізації винищувачів Як-7, Як-9 та Як-3, які прославилися у роки Великої Вітчизняної війни.

З травня 1946 року – головний конструктор Дослідно-конструкторського бюро з цивільних та транспортних літаків у Новосибірську. У ці роки сконструював літаки Ан-2, Ан-6, планер-парник А-9, двомісний планер-парник А-10. Багатоцільовий літак Ан-2, який здійснив перший політ у 1947 році, став найкращим у світі біпланом і літає досі.

Влітку 1952 року ОКБ О.К.Антонова було переведено до Києва, де згодом виросло у найбільший авіаційний комплекс. В 1962 О.К.Антонов призначений Генеральним конструктором ОКБ.За роки його керівництва в ОКБ було сконструйовано та побудовано: транспортні літаки Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 та Ан-32; пасажирські літаки Ан-10, Ан-14 «Бджілка» та Ан-24; реактивні транспортні літаки Ан-72 та Ан-124 «Руслан»; багатоцільові літаки Ан-3 та Ан-28; планери А-11, А-13 та А-15.

Літак Ан-22 «Антей» досі є найбільш вантажопідйомним у світі турбогвинтовим літаком (піднімає до 100 тонн вантажу), а літак Ан-124 «Руслан» був для свого часу найвантажнішим реактивним літаком (піднімає до 170 тонн вантажу). На літаках, розроблених під безпосереднім керівництвом О.К.Антонова, встановлено 244 світові авіаційні рекорди. Серед переваг літаків ОКБ О.К.Антонова професіонали визнають можливість зльоту з малих аеродромів, здатність перевозити великогабаритну важку техніку, високу маневреність, відносну дешевизну та економічність.

За великі успіхи у конструюванні нової авіаційної техніки та у зв’язку з 60-річчям від дня народження Антонову Олегу Костянтиновичу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 5 лютого 1966 року надано звання Героя Соціалістичної Праці з врученням золотої медалі «Серп і Молот» та ордену.